编者按：相对于新能源汽车技术路线明晰、关键技术有突破性进展、已形成高效的产业结构、着眼于标准体系建设、得到政策支持而言，我国摩托车业的发展尚存在方向量化目标不明、技术薄弱、整车与零部件缺少联合、“产学研”结合效果不佳和行业标准有待完善等问题。
对于发展早的摩托车行业落后于发展晚的新能源汽车行业这个问题其实并不难理解，一个是政策支持的新兴重点产业，一个是限制发展的被视为鸡肋的行业。在我们这个政策为王的国度里，其实各自的命运早已注定。
我国的摩托车行业自上世纪国家实行“改革开放”进入高速发展期至今已经历了30多年的风雨历练，实现了摩托车年产销量连续19年的世界第一、出口量连续11年全球居首。我国摩托车行业的基础已相对雄厚，拥有相对成熟的民族品牌，我国的摩托车产业已形成相对独立完整的民族工业体系，具有独立自主的技术法规体系和行业管理体系。
我国摩托车行业的发展历程中，繁荣与危机同在，成就与缺陷并存。中国摩托车行业一直是世界贸易舞台上的明星，但跳跃性发展遗留下的发展方向不明、技术基础薄弱、技术发展后继乏力等问题日益彰显。当遭遇全球性经济危机时，出口下滑、综合成本上升、产销量大幅下降，行业陷入迷茫期。我国摩托车产业与摩托车强国之间尚有较大差距，面对目前我国摩托车行业面临的日益严峻的市场环境和行业现实状况，中国摩托车工业如何摆脱困境实现良性发展,从摩托车生产大国向摩托车技术强国转型成为行业内外的重要课题。
新能源汽车产业的发展
我国的新能源汽车产业是汽车行业中的后起之秀，其短短十余年的发展已形成了较为完整的技术体系、产品体系、标准体系和管理体系，被确定为我国汽车行业未来发展的主导方向。新能源汽车的发展积累了很多宝贵经验，下述特点非常值得摩托车行业借鉴，即：正确的行业规划布局；扎实的基础工作；高效的产业结构；完善的标准体系建设；良好的政策支持环境。
第一，通过制定具有针对性的行业规划布局，为新能源汽车行业发展确立了切实可行的技术路线和阶段目标。通过一系列目标明确的规划方案，确立了以“纯电动汽车”作为产业转型战略方向，以“三纵三横”作为技术创新主战略，依据行业实际和全球发展动态制定了不同阶段的产品发展目标和技术发展目标。
第二，通过扎实的基础工作，在基础理论、关键零部件和关键技术领域取得突破性进展。从把发展新能源汽车列入“863计划”重大专项至今，我国在新能源汽车产业共获得3000余项专利，建立了30多个新能源汽车技术创新平台，取得了包括双CAN总线控制网络系统、交流感应电机和永磁电机的全数字四象限矢量控制技术、纯电动和混合动力及燃料电池汽车的整车集成技术，特别是居于世界领先地位的锂电池技术和独创的换电技术等在内的多项重大技术突破，构成了新能源汽车综合技术的基本体系，为今后产业发展奠定了较为扎实的技术基础。
第三，开展包括产学研合作等多种形式的战略合作，构建新型高效的产业结构。按照“积极引领，联合行动，突出重点，创新发展”的原则，集中优势资源实现技术与产品突破，推动技术成果在联盟内部的迅速推广应用，实现整车企业、零部件企业和研究机构间的互惠互利，共同发展提高。这其中既有国家级的“中央企业电动车产业联盟”，也有行业级的“汽车行业电动汽车产业联盟”，还有北京、重庆、吉林、江苏、安徽等地的地方性新能源汽车产业联盟。新型产业结构推动了新能源汽车产业的快速发展，同时有利于国家和地方相关政策的支持。
第四，在产业开创之初即着眼于标准体系建设。至今已发布的新能源汽车的专项标准（包括国家标准和行业标准）约60项，还有部分专项标准正在编制与评审中。这些新能源汽车专项标准的技术起点较高，结合了国内外行业发展特点和要求，符合国际发展趋势，并与原有的汽车标准体系形成高度互补。基本健全的标准体系成为助推新能源汽车产业发展的重要力量。
第五，国家行政和行业管理部门为新能源汽车产业提供了有力的支持，良好的政策环境是新能源汽车产业得以快速良好发展的重要原因。
自新能源汽车列为“863计划”重大专项以来，国家陆续发布实施了多项政策，形成了以《汽车产业技术进步和技术改造投资方向（2010年版）》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》、《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》等为主体的行业管理与指导性政策体系，和以《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》、《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》、《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》、《关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知》等为主体的产业扶持与市场激励政策体系。上述十余项已发布实施的专项管理政策构成了新能源汽车产业良好发展的政策支持环境。
摩托车行业发展缺乏定性的方向和量化的目标
在摩托车行业发展的数十年，特别是改革开放以来的三十余年中，国家行政及行业管理部门在行业管理和产业体系建设等方面的工作中付出了艰辛努力，取得了巨大成果。但就目前来看，现有的各项有关摩托车行业发展指导思想中仍然缺乏定性的方向和量化的目标。“十二五”即将过半，对于究竟是应该继续发展传统的应用型摩托车（如小型踏板车、中等排量的两轮车和正三轮摩托车），还是重点研发休闲用大排量高端摩托车；是继续研究基础技术强化节能减排还是转型开发新能源技术争取跨越式发展，整个行业不论在产品发展目标或是技术发展规划等方面还不甚明了，尚未形成统一观点，亟须国家行政及行业管理部门予以明确的把握和指导。
摩托车行业经数十年发展在以125排量和150排量为经典的产品与技术方面积累了相当丰富的经验，但技术基础总体上仍相对薄弱，不够全面深入。在发动机燃烧理论与工作过程研究等强度设计理论、高效传动装置、噪声与振动、行驶稳定与安全、先进工艺与新型材料应用以及实时测量技术等诸多领域缺少更多建树。虽然每年也有大量专利申报，但多属外观造型方面的变化，真正具有广泛意义和实用推广价值的并不多见。
目前摩托车行业内各企业间基本上仍处于“单打独斗”的状态。经过多年发展，我国摩托车行业区域性产业集群已基本形成，并在产品类别上呈现明显的地域特征，但同区域内的整车企业间、整车与零部件企业之间仍缺少有效的联合。即使是前期为行业所津津乐道的兵装系统内的摩托车产业整合，其实质性效果的体现也明显低于行业内外的期待；主机厂与零部件厂之间更多的仍保持着原始的供求关系，甚至因货与款而出现某种对立状态。近来以正三轮摩托车产品为核心的新型摩托车产业集群在河南逐渐形成，其发展和特点值得行业关注。
企业与科研机构之间的关系则更为松散。基于我国摩托车行业的发展过程和特点，行业内的技术基础薄弱，存在很多共性的技术问题，涉及研发、制造、材料、检验等诸多方面；大多数企业自身实力偏弱，难以良好的独立应对，一些专业科研机构由于自身体制、运行机制、与行业和企业间的关联程度等原因，其所具备的技术能力无法充分发挥、成果难于迅速推广，往往形成企业存在技术难题而专业科研机构却“无米下锅”、两厢皆陷困境的局面，一些“产学研”合作效果并不佳。
摩托车行业标准体系经过50多年的建设已相对完整并取得相当大的成就，部分标准已实现与国际接轨，我国摩托车行业已参与到国际摩托车相关标准法规的制修订工作中。但摩托车行业标准体系仍存在一定问题。如：受各种因素影响，更多的偏重环保要求，对安全、节能等方面关注稍弱；部分标准的制定较为严苛、与行业现实存在一定脱节，部分标准又过于松脱；有些则直接由企业标准转化而缺乏普遍性等等。种种个别现象都不利于行业发展，行业标准体系亟待进一步充实和完善。
自2003年摩托车生产准入政策开始实施至今，国家发布了多项行业管理的相关政策，这些政策明显促进了摩托车行业发展。2009年由国家发展改革委、财政部等七部委联合下发的《汽车摩托车下乡实施方案》对行业具有实质性的鼓励作用，而这惟一的激励性政策随着2013年1月31日的到来、摩托车下乡补贴进入资金清算阶段而宣告结束。
另一方面，各地开展的“禁限摩”对摩托车行业的压制作用要远大于现行的任何一项管理政策对摩托车行业发展的促进。虽然各地方政府按照“宪法”赋予的权力制定和实施本行政辖区内包括“禁限摩”政策在内的行政管理制度的过程与适法性本身无可厚非，“禁限摩”政策的实施在一定程度上对治理城市交通秩序、改善城市环境形象以及整顿社会治安等也起到一定作用，但不可否认的是，“禁限摩”政策的实施还带来了一定的负面影响。目前我国实施“禁限摩”政策的城市超过180个，占全国330余个地级以上城市的一半以上。“禁限摩”政策严重影响了城市摩托车市场，特别是高端摩托车市场的发展，制约了我国摩托车行业技术水平的提高，也明显影响了部分市民的出行以及生活水平的提高。
国家的政策支持历来是产业发展的必要条件，摩托车行业自然也毫不例外。作为重要的民族工业体系，我国摩托车行业为国民经济发展和提高人民生活水平做出过重大贡献，摩托车产业的良好发展符合人民群众提高生活水平的需要，符合国家能源与环保发展战略，符合党的十八大制定的“走中国特色社会主义道路，全面建成小康社会”的总目标。
毋庸置疑，新能源汽车产业的发展对艰难转型中的摩托车行业有着重要的借鉴价值。就我国摩托车行业的发展来说，自觉加强行业的自身建设更为重要。只有明确了发展方向和阶段目标、制定切实可行的技术路线、建立新型有效的结构体系、采取科学合理的实施方法，才能争取更有利的政策支持，才能使行业顺利转型、健康发展，才能使摩托车行业几代人梦寐以求的“摩托车强国之梦”得以早日实现。
